Página da Internet dedicada ao assunto: http://www.pirate4x4.com/tech/billav...ft/index2.html
Aqui fica a minha tradução ;D
Alinhamento apontado pelas setas VERDES = CORECTO;
Alinhamento apontado pelas setas AZUIS = INCORRECTO.
Esta é a imagem de um veio de transmissão de origem do BJ40. Devem verificar se as “cruzes” a vermelho estão alinhadas. Pois muitas das vezes ao desmontar/montar esquecemos de verificar esse alinhamento (recomendado de fábrica). Para outras marcas julgo que funciona de forma idêntica.
Relativamente ao artigo americano sobre veios de transmissão. Faço de seguida a tradução de algumas partes.
Desde já peço desculpa por alguns termos mal traduzidos para português ou más interpretações. Por isso recomendo uma leitura atenta do artigo.
Um veio de transmissão comum (nos nossos 4X4) é constituído por duas peças onde existe uma cruzeta em cada uma dessas peças (nas suas extremidades). Essas peças apresentam um estriado (exterior e interior). Estando a peça de estriado exterior inserida dentro da outra com estriado interior. Essa zona de estriado é o percurso (distancia) desenvolvido pelo veio de forma a acompanhar os movimentos da suspensão e ponte do nosso jipe. A suspensão/ponte ao subir vai provocar as duas peças do veio a juntar-se, a suspensão/ponte ao baixar vai fazer com que o pinhão se distancie mais da caixa de transferências, levando ao afastamento das peças.
As nossas máquinas de origem vêm com uma determinada configuração ao nível das transmissões (motor – caixas – diferenciais – rodas). Essa configuração é a óptima para esse mesmo veículo, da forma como está. Á medida que começamos a alterar essa mesma viatura para determinado tipo de terreno (offroad), (por exemplo kit de aumento de suspensão) leva a que configuração existente (caixa – diferenciais) não seja adequada. Pois estamos a usar a viatura com ângulos operacionais diferentes dos óptimos, levando algumas peças (por exemplo – as cruzetas / veios) a funcionar para além do seu limite (limite esse que deixa de proporcionar uma adequada performance). Por exemplo – a existência de vibrações nos veios de transmissão a determinada velocidade no asfalto.
Imaginemos que a nossa caixa de transferências está 100% alinhada com o pinhão do diferencial (ângulo operacional de zero graus), esta é a situação ideal para o funcionamento das cruzetas (condições ideais para o funcionamento desta peça – iriam trabalhar de forma circular). Contudo, isto nunca será possível, pois em andamento a suspensão irá provocar indirectamente alterações constantes nos ângulos de operação. Assim sendo, as cruzetas passam a trabalhar numa forma elíptica.
Nesta imagem, podemos observar o trajecto das cruzetas (duas por veio de transmissão – normal) sempre que exista algum ângulo de operação. Para uma velocidade constante, as cruzetas vão aumentar/reduzir a sua velocidade de rotação duas vezes por cada volta completa.
Sejam: a circunferência a preto representativa do trajecto efectuado pelo output da caixa de transferências, um circulo perfeito. A elipse azul representa o percurso que a cruzeta terá de efectuar, na existência de algum ângulo operacional, para acompanhar a caixa de transferências.
Desde que o output da caixa de transferências esteja a percorrer um circulo perfeito a uma velocidade constante, não deverá existir vibração nenhuma! Vejamos agora o trajecto que a cruzeta terá de percorrer entre os pontos A e B, terá de percorrer uma distancia maior do que o output da caixa de transferências, ou seja, a cruzeta terá de funcionar a uma velocidade superior à velocidade do output da caixa de transferências, afinal de contas ambas têm de chegar ao ponto B ao mesmo tempo – pois estão aparafusadas uma à outra!
Agora vejamos o trajecto entre os pontos B e C. A cruzeta terá de percorrer uma distância inferior à do output da caixa de transferências (elipse azul). Assim sendo, a cruzeta terá rodar a uma velocidade inferior à velocidade do output da caixa de transferências. Do ponto C ao D a cruzeta volta a aumentar a velocidade, reduzindo a velocidade do ponto D a A. Daí que a cruzeta tem de aumentar de velocidade e diminuir a mesma, duas vezes por rotação completa, quando existe um determinado ângulo operacional diferente de zero.
Dada a alteração de velocidades do veio de transmissão, as duas cruzetas (uma em cada ponta do veio de transmissão) têm de estar alinhadas (CRUZES VERMELHAS NO INICIO DESTA RESPOSTA. Cada uma das cruzetas terá de aumentar e reduzir de velocidade exactamente ao mesmo tempo. O não alinhamento provoca vibrações desnecessárias no veio de transmissão e restantes ligações.
Ao ajustarmos os ângulos de operação (após aumento de suspensão) com cunhas, estamos também a alterar o percurso elíptico percorrido pelas cruzetas. Quanto maior o ângulo operacional, menor a semelhança da elipse com um circulo, aumentando a vibração de torção causado pelas cruzetas. Daí que o fabricante SPICER (fabricante com as melhores referências) recomenda um máximo de 3 graus para o ângulo operacional – um valor inacessível para grandes alterações de suspensão. (estamos a falar de veios com cardan simples) – ver imagem abaixo.
É possível  usar ângulos operacionais superiores e 3 graus, contudo causará indesejadas vibrações, reduzindo a vida útil das cruzetas. Se a viatura tiver um uso offroad e a baixas velocidades, essas vibrações não são preocupantes. Nestes casos podemos utilizar ângulos operacionais máximos (rotação da cruzeta sem contacto do veio com a flange).
Basicamente o limite extremo para o ângulo operacional será aquele em que as peças onde encaixa a cruzeta tocam uma na outra. Esse ângulo é impraticável e depende da forma dessas peças (YOKES) que seguram a cruzeta. Esse ângulo pode ser aumentado caso se use uma rebarbadora para limpar ferro onde antes se tocavam. Não recomendado! Esta técnica é mais usada nos cardan duplos pois dada a sua natureza, não permitem ângulo operacionais tão elevados como o candan simples.
Contudo, devemos ter em consideração o ângulo operacional quando a suspensão está totalmente aberta (no ponto onde a ponte se distancia mais do chassi). Nesta situação, a cruzeta será obrigada a trabalhar muito além das definições entre solo plano, podendo mesmo ir além dos ângulos físicos permitidos, e aí BANG!!! Devemos ter em consideração o ângulo operacional quando a suspensão está aberta ao máximo.
“Constant Velocity” – CV. Tem esse nome “CV” porque rodam
a uma velocidade constante. São veios de transmissão diferentes dos visto anteriormente. A junção de velocidade constante mais comum é o duplo cardan. O cardan duplo utiliza duas cruzetas, essas duas cruzetas dividem a diferença dos ângulos (ângulo operacional) onde o veio de transmissão liga ao output da caixa de transferências. Esse cardan duplo possui um mecanismo de centragem que assegura o mesmo ângulo para cada uma das cruzetas, em qualquer situação.
É importante notar que o ângulo operacional máximo de um cardan duplo é menor do que o ângulo operacional máximo do cardan simples. Se quisermos o veio de transmissão que opere o máximo ângulo operacional, sem reservas quando a vibrações causadas por elevadas velocidades, então a melhor escolha é o típico veio de transmissão com cardan simples. (uma cruzeta em cada extremidade).
Para viaturas com excessivo ângulo do veio de transmissão, que têm de andar a velocidades de auto-estrada de forma confortável e segura, o veio de transmissão CV é recomendado. Dado ao incremento de peças neste tipo de veio de transmissão, o seu preço unitário é superior. Será necessário, também, ajustar o ângulo do pinhão do diferencial, para que, o ângulo operacional (entre o ângulo do pinhão e o ângulo do veio de transmissão) seja ZERO.
Nesta imagem podemos ver uma alteração no ângulo do pinhão do diferencial (já não é paralela ao ângulo da caixa de transferência – como antes era necessário verificar no cardan simples). Neste tipo de veios de transmissão (cardan duplo) a condição ideal de operação será ter o pinhão do diferencial apontado para o output da caixa de transferências, obtendo-se assim um ângulo operacional (pinhão / veio) NULO ou ZERO ou SEM ângulo operacional.
É claro que cada Canhão TT é um caso, devendo existir a preocupação de equacionar outros aspectos relevantes, por exemplo, a tendência da viatura criar torção na ponte dada a inexistência de uma barra anti-torção. Essa situação poderá criar alterações momentâneas no ângulo do pinhão, consequentemente no ângulo operacional (que deixará de ser zero). Pois ao haver torção na ponte, geralmente causado por aceleramentos, o pinhão do diferencial vai rodar para cima.
CONTINUA…
Como calcular ângulos operacionais……..
Aqui fica a minha tradução ;D
Alinhamento apontado pelas setas VERDES = CORECTO;
Alinhamento apontado pelas setas AZUIS = INCORRECTO.
Esta é a imagem de um veio de transmissão de origem do BJ40. Devem verificar se as “cruzes” a vermelho estão alinhadas. Pois muitas das vezes ao desmontar/montar esquecemos de verificar esse alinhamento (recomendado de fábrica). Para outras marcas julgo que funciona de forma idêntica.
Relativamente ao artigo americano sobre veios de transmissão. Faço de seguida a tradução de algumas partes.
Desde já peço desculpa por alguns termos mal traduzidos para português ou más interpretações. Por isso recomendo uma leitura atenta do artigo.
Um veio de transmissão comum (nos nossos 4X4) é constituído por duas peças onde existe uma cruzeta em cada uma dessas peças (nas suas extremidades). Essas peças apresentam um estriado (exterior e interior). Estando a peça de estriado exterior inserida dentro da outra com estriado interior. Essa zona de estriado é o percurso (distancia) desenvolvido pelo veio de forma a acompanhar os movimentos da suspensão e ponte do nosso jipe. A suspensão/ponte ao subir vai provocar as duas peças do veio a juntar-se, a suspensão/ponte ao baixar vai fazer com que o pinhão se distancie mais da caixa de transferências, levando ao afastamento das peças.
As nossas máquinas de origem vêm com uma determinada configuração ao nível das transmissões (motor – caixas – diferenciais – rodas). Essa configuração é a óptima para esse mesmo veículo, da forma como está. Á medida que começamos a alterar essa mesma viatura para determinado tipo de terreno (offroad), (por exemplo kit de aumento de suspensão) leva a que configuração existente (caixa – diferenciais) não seja adequada. Pois estamos a usar a viatura com ângulos operacionais diferentes dos óptimos, levando algumas peças (por exemplo – as cruzetas / veios) a funcionar para além do seu limite (limite esse que deixa de proporcionar uma adequada performance). Por exemplo – a existência de vibrações nos veios de transmissão a determinada velocidade no asfalto.
Imaginemos que a nossa caixa de transferências está 100% alinhada com o pinhão do diferencial (ângulo operacional de zero graus), esta é a situação ideal para o funcionamento das cruzetas (condições ideais para o funcionamento desta peça – iriam trabalhar de forma circular). Contudo, isto nunca será possível, pois em andamento a suspensão irá provocar indirectamente alterações constantes nos ângulos de operação. Assim sendo, as cruzetas passam a trabalhar numa forma elíptica.
Nesta imagem, podemos observar o trajecto das cruzetas (duas por veio de transmissão – normal) sempre que exista algum ângulo de operação. Para uma velocidade constante, as cruzetas vão aumentar/reduzir a sua velocidade de rotação duas vezes por cada volta completa.
Sejam: a circunferência a preto representativa do trajecto efectuado pelo output da caixa de transferências, um circulo perfeito. A elipse azul representa o percurso que a cruzeta terá de efectuar, na existência de algum ângulo operacional, para acompanhar a caixa de transferências.
Desde que o output da caixa de transferências esteja a percorrer um circulo perfeito a uma velocidade constante, não deverá existir vibração nenhuma! Vejamos agora o trajecto que a cruzeta terá de percorrer entre os pontos A e B, terá de percorrer uma distancia maior do que o output da caixa de transferências, ou seja, a cruzeta terá de funcionar a uma velocidade superior à velocidade do output da caixa de transferências, afinal de contas ambas têm de chegar ao ponto B ao mesmo tempo – pois estão aparafusadas uma à outra!
Agora vejamos o trajecto entre os pontos B e C. A cruzeta terá de percorrer uma distância inferior à do output da caixa de transferências (elipse azul). Assim sendo, a cruzeta terá rodar a uma velocidade inferior à velocidade do output da caixa de transferências. Do ponto C ao D a cruzeta volta a aumentar a velocidade, reduzindo a velocidade do ponto D a A. Daí que a cruzeta tem de aumentar de velocidade e diminuir a mesma, duas vezes por rotação completa, quando existe um determinado ângulo operacional diferente de zero.
Dada a alteração de velocidades do veio de transmissão, as duas cruzetas (uma em cada ponta do veio de transmissão) têm de estar alinhadas (CRUZES VERMELHAS NO INICIO DESTA RESPOSTA. Cada uma das cruzetas terá de aumentar e reduzir de velocidade exactamente ao mesmo tempo. O não alinhamento provoca vibrações desnecessárias no veio de transmissão e restantes ligações.
Ao ajustarmos os ângulos de operação (após aumento de suspensão) com cunhas, estamos também a alterar o percurso elíptico percorrido pelas cruzetas. Quanto maior o ângulo operacional, menor a semelhança da elipse com um circulo, aumentando a vibração de torção causado pelas cruzetas. Daí que o fabricante SPICER (fabricante com as melhores referências) recomenda um máximo de 3 graus para o ângulo operacional – um valor inacessível para grandes alterações de suspensão. (estamos a falar de veios com cardan simples) – ver imagem abaixo.
É possível  usar ângulos operacionais superiores e 3 graus, contudo causará indesejadas vibrações, reduzindo a vida útil das cruzetas. Se a viatura tiver um uso offroad e a baixas velocidades, essas vibrações não são preocupantes. Nestes casos podemos utilizar ângulos operacionais máximos (rotação da cruzeta sem contacto do veio com a flange).
Basicamente o limite extremo para o ângulo operacional será aquele em que as peças onde encaixa a cruzeta tocam uma na outra. Esse ângulo é impraticável e depende da forma dessas peças (YOKES) que seguram a cruzeta. Esse ângulo pode ser aumentado caso se use uma rebarbadora para limpar ferro onde antes se tocavam. Não recomendado! Esta técnica é mais usada nos cardan duplos pois dada a sua natureza, não permitem ângulo operacionais tão elevados como o candan simples.
Contudo, devemos ter em consideração o ângulo operacional quando a suspensão está totalmente aberta (no ponto onde a ponte se distancia mais do chassi). Nesta situação, a cruzeta será obrigada a trabalhar muito além das definições entre solo plano, podendo mesmo ir além dos ângulos físicos permitidos, e aí BANG!!! Devemos ter em consideração o ângulo operacional quando a suspensão está aberta ao máximo.
“Constant Velocity” – CV. Tem esse nome “CV” porque rodam
a uma velocidade constante. São veios de transmissão diferentes dos visto anteriormente. A junção de velocidade constante mais comum é o duplo cardan. O cardan duplo utiliza duas cruzetas, essas duas cruzetas dividem a diferença dos ângulos (ângulo operacional) onde o veio de transmissão liga ao output da caixa de transferências. Esse cardan duplo possui um mecanismo de centragem que assegura o mesmo ângulo para cada uma das cruzetas, em qualquer situação.
É importante notar que o ângulo operacional máximo de um cardan duplo é menor do que o ângulo operacional máximo do cardan simples. Se quisermos o veio de transmissão que opere o máximo ângulo operacional, sem reservas quando a vibrações causadas por elevadas velocidades, então a melhor escolha é o típico veio de transmissão com cardan simples. (uma cruzeta em cada extremidade).
Para viaturas com excessivo ângulo do veio de transmissão, que têm de andar a velocidades de auto-estrada de forma confortável e segura, o veio de transmissão CV é recomendado. Dado ao incremento de peças neste tipo de veio de transmissão, o seu preço unitário é superior. Será necessário, também, ajustar o ângulo do pinhão do diferencial, para que, o ângulo operacional (entre o ângulo do pinhão e o ângulo do veio de transmissão) seja ZERO.
Nesta imagem podemos ver uma alteração no ângulo do pinhão do diferencial (já não é paralela ao ângulo da caixa de transferência – como antes era necessário verificar no cardan simples). Neste tipo de veios de transmissão (cardan duplo) a condição ideal de operação será ter o pinhão do diferencial apontado para o output da caixa de transferências, obtendo-se assim um ângulo operacional (pinhão / veio) NULO ou ZERO ou SEM ângulo operacional.
É claro que cada Canhão TT é um caso, devendo existir a preocupação de equacionar outros aspectos relevantes, por exemplo, a tendência da viatura criar torção na ponte dada a inexistência de uma barra anti-torção. Essa situação poderá criar alterações momentâneas no ângulo do pinhão, consequentemente no ângulo operacional (que deixará de ser zero). Pois ao haver torção na ponte, geralmente causado por aceleramentos, o pinhão do diferencial vai rodar para cima.
CONTINUA…
Como calcular ângulos operacionais……..
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