Re: Consumos vs Tempo de Injecção (1-KZT)

Caro Gilberto,

Demorei bastante tempo para perceber o que o amigo quer dizer mas penso que já lá cheguei... Está a fazer alguma confusão entre avanço e débito, sendo que não existe uma relação directa entre os dois. O débito máximo é ditado pela posição do regulador dentro da bomba injectora e o avanço é controlado pelo pistão do avanço em função da rotação e independentemente do débito. Quando se altera a pré-carga das molas do pistão de avanço, alteram-se 2 coisas: o momento em que o avanço inicia (para além do avanço estático) e o avanço máximo. Esse avanço vai ocorrer quer o condutor tenha "o pé no fundo" (grosso modo, débito máximo) quer esteja em velocidade de cruzeiro, com um débito de gasóleo substancialmente inferior. No ciclo diesel, ao contrário do ciclo otto (gasolina), a riqueza da mistura ou estequiometria não são relevantes para efeitos de avanço, uma vez que o atraso de ignição ignition delay se mantém para essa variável.

A alteração das curvas de avanço definidas pelo fabricante tem como fim a optimização da eficiência energética em deterimento do controlo das emissões poluentes. As curvas de avanço originais são limitadas sobretudo pela emissão de óxidos de nitrogénio (NO2 e NO3); curvas de avanço mais agressivas terão como resultado uma combustão mais completa, com emissões de fuligem mais baixas mas, por outro lado, teor de óxido nitroso mais elevado, em resultado de temperaturas de combustão também mais altas.

De qualquer forma, o cenário por si adiantado não é um cenário eficiente. Avanço máximo por volta das 2000RPM não é, de todo, desejável. O avanço tem de ser crescente, exponencialmente ao regime do motor, uma vez que temos, ao mesmo tempo, constantes e variáveis numa equação; por um lado, o tempo de atraso de ignição do diesel é constante (partindo de outras constantes pressupostas, como o índice cetano, a temperatura, densidade do ar e outras) - podemos assumir o valor de 15mseg - por outro lado, à medida que a rotação do motor aumenta, o tempo que o pistão demora a fazer o seu curso diminui. Não esquecer que a eficiência ideal se obtém quando o pistão inicia o seu curso descendente, muito próximo do PMS (ponto morto superior). Assim, a partir das 2000RPM, a injecção ocorrerá tarde demais, uma vez que decorridos os 15ms previamente assumidos, o pistão estará já mais adiantado no seu curso descendente e a combustão "vai a correr" atrás do pistão em vez de o empurrar para baixo.

Já agora, outra correcção: avanço da bomba é sinónimo de avanço de injecção e não o contrário!

Relativamente ao consumo de combustível, este será relativamente mais baixo com o avançar da injecção, resultado da maior eficiência energética...



Cumprimentos,
André Ferreira

Re: Consumos vs Tempo de Injecção (1-KZT)

Bom dia,

Antes de mais agradeço a resposta. Ainda estou em fase de processamento da informação que disponibilizou.

Vejamos, quando me refiro a "avanço da bomba" estou a escrever sobre a afinação que se aplica a uma bomba injectora mecânica e se traduz por uma mais rápida subida de regime do motor, fumo negro (combustível mal queimado) após forte aceleração e no limite "grilar" do motor (sinonimo de que a explosão está a ocorrer ainda durante o movimento ascendente do pistão). Uma vez mais realço que em qualquer momento se alterou o controlo de débito/caudal máximo de gasóleo para a bomba injectora.

Duas questões:

- De que forma temos um aumento da eficiência energética se existe "combustível mal queimado" a ser expelido pelo escape?

- Ao alterar o tempo de injecção conforme se refere acima (e tendo em conta os 3 pontos do primeiro post) pode, ou não, verificar-se aumento do consumo de combustível?


Espero que agora a minha exposição esteja mais clara.


Cumpts,

Gilberto Castro Alves

Re: Consumos vs Tempo de Injecção (1-KZT)

Caro Gilberto,

Como sempre nestas coisas, as melhorias são obtidas a partir de pequenos ajustes. Se no seu caso e sem aumento de débito já há emissão de fumo negro e diesel nock, é evidente que não há eficiência; o ponto de equilíbrio foi claramente ultrapassado. Aliás, disse-lhe no post anterior que esse cenário não era de todo equilibrado e que a curva de avanço deve acompanhar toda a gama de rotações e não esgotar logo às 2000rpm!

Ainda a respeito do fumo negro: nos motores de injecção indirecta, como é o caso do 1KZ-T(E), o limite de avanço máximo é inferior àquele que se alcança em motores de injecção directa, ou seja, é possível dar mais avanço num motor de injecção directa do que num motor de câmaras divididas (pré-câmara ou câmara de turbulência); isto porque grande parte da combustão se dá ainda dentro da pré-câmara, com o pistão em sentido descendente e parte do oxigénio já na câmara principal. Para compreender isto há que saber que os motores diesel usam misturas estratificadas, em que o rácio ar/combustivel vai desde extremamente rico (quase 100% combustível) junto ao(s) orifício(s) do injector a extremamente pobre (100% ar) nas zonas mais afastadas.



Cumprimentos,
André Ferreira